Solicitud de Inmunidad Antimonopolio: Caso Sector Aéreo en Venezuela

// Enrique González*


La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció el jueves 22 de septiembre de 2016 que inició acciones en Estados Unidos para intentar lidiar con la compleja situación de las operaciones de las aerolíneas que atienden la ruta Venezuela. La intención sería solicitar inmunidad antimonopolio para evaluar estrategias conjuntas que permitan atender al país latinoamericano, evitar una pérdida de conectividad por parte de este país, hacer lo anterior viable ante el difícil escenario de repatriación de dividendos y la profunda crisis económica que ha constreñido el poder de compra del venezolano y en consecuencia la demanda por tickets para rutas internacionales desde ese país.

Los niveles de deuda y pago de divisas necesarios para repatriar a las casas matrices por parte de las aerolíneas que operan en Venezuela podría ascender a los 3.800 MM US$ como lo anunciara altos representantes de IATA. Adicionalmente, el proceso de pérdida de poder de compra externo por parte del país y la pérdida del poder de compra del bolívar –ergo de sueldos y salarios- podría estar haciendo caer la demanda por boletería para las rutas internacionales. Este escenario en un sector donde, entre muchas otras características, las economías de densidad resultan vitales para imprimir viabilidad económica-financiera a las operaciones; podrían haber motivado tal petición por parte del IATA a las autoridades americanas en materia aeronáutica, en específica a la U.S. Department of Transportation (para prestar detalle a la dificultad que pudo abonar el terreno para esta petición ver nuestro análisis.

El hecho cierto es que este tipo de solicitudes cuenta con precedentes; perfectamente aplicando para un sector como el sector aéreo. Vale recordar que desde finales de los años 1970s, se produjo un proceso de desregulación en el sector aeronáutico que permitió incrementar el tráfico aéreo, el transporte de personas y mercancías, así como el grado de ocupación de los aviones a lo largo de las distintas rutas. Lo anterior ocurrió fundamentalmente gracias a una desregulación internacional, la entrada de aerolíneas foráneas en los mercados nacionales e internacionales y un reordenamiento estratégico de las operaciones basado en un esquema de alianzas y una red de rutas del tipo Nodos y Radios –Hubs and Spokes- (para ver cómo opera este esquema de rutas ver nuestro análisis).

La operaciones de rutas internacionales a través de un esquema de nodos y radios permitirían aumentar el tráfico, concentración de usuarios y en consecuencia mayores economías de densidad que permitirían reducir los costos medios, operando económicamente de forma más eficiente. La competencia entre las alianzas asimismo permitiría trasladar estos beneficios en costos hacia los consumidores por medio de menores tarifas. Adicionalmente, las operaciones vía alianzas permitirían reducir los costos de búsqueda y logísticas, así como los costos de espera por parte de los consumidores finales o pasajeros. Sin embargo, aún cuando estás eficiencias económicas derivadas de este modelo de negocio podrían transferirse a los pasajeros producto de la competencia inter-alianza, específicamente en aquellas rutas internacionales interconectadas –conexión de una ruta regional o doméstica con una ruta internacional-, igualmente podría existir un riesgo de reducción de alternativas para las rutas regionales o locales, no interconectadas ni solapadas.

Así las cosas, resulta destacable la posibilidad que ofrecen las actuales alianzas para explotar economías de densidad y coordinación, sin embargo lo que estaría solicitando IATA es ir más allá en lo referido a las alianzas y acuerdos entre aerolíneas para el caso venezolano, que si bien no han anunciado la naturaleza o alcance de las alternativas podría implicar, eventualmente entre otras, alianzas y acuerdos entre miembros interalianza y no exclusivamente intra-alianza como ya se encontrarían operando.

Vale destacar que en mercados constreñidos, donde la demanda podría ser baja, se podría justificar una reducida oferta, ergo reducido número de oferentes, especialmente en el sector aéreo donde esta concentración de ocupación y economías de densidad harían viable acometer el uso de aviones, los cuales en última instancia constituyen costos evitables. Sin embargo, es justicia acotar que nos estamos refiriendo a un sector con empresas en marcha, donde coinciden empresas aéreas foráneas y empresas nacionales ofreciendo simultáneamente rutas internacionales. Muchas empresas locales podrían tener un modelo de negocio que depende de sus rutas internacionales, especialmente para atender insumos, consumibles y repuestos de exclusivo origen foráneo y pagaderos en divisas. Un hecho que dificulta las operaciones mencionadas anteriormente sería el control de las tarifas domésticas, pudiendo exigir subsidios cruzados para mantener las operaciones.

Aún ante la ausencia de mayor información sobre las eventuales alternativas de estrategias, acuerdos y alianzas entre aerolíneas, efectivamente de antemano podría asegurarse que se contaría con el beneficio de mayores economías de densidad. Sin embargo, siendo que es un mercado con empresas instaladas en marcha, ¿quiénes participarían en las alianzas y quiénes, eventualmente no? ¿Un eventual efecto restrictivo estaría siendo más que compensado por el efecto de eficiencias? ¿Si el sujeto que se tutelaría fuese el consumidor final, no importaría el efecto sobre los competidores, especialmente sobre aquellos que pudieran quedar fuera de los nuevos arreglos y acuerdos, o sobre los operadores domésticos? ¿Por ello se solicita la inmunidad antimonopolio? ¿Cuál podría ser la postura de otras autoridades públicas o de competencia distintas a las americanas?

Habrá que esperar por los detalles y eventuales condiciones de las alternativas que asome IATA.

*Economista UCV. Postgraduate Diploma in Economics for Competition Law, Kings College London, University of London. Master in Competition and Market Regulation, BarcelonaGSE, Universidad Pompeu Fabra, Universidad Autónoma de Barcelona.

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