Sector automotriz e industrial venezolano y la ‘sombra del futuro’

// Enrique González

Sector automotriz e industrial venezolano y la ‘sombra del futuro’



La recuperación del nivel de bienestar y de la calidad de vida de los venezolanos pasa indefectiblemente por una recuperación de la economía. Recuperación que requerirá ser sostenida en el tiempo para siquiera recuperar niveles de actividad económica, PIB y riqueza con la que contábamos antes de la contracción economía que a lo largo de la actual gestión redujo a menos del 85% el tamaño de nuestra economía.

No existe espacio en la apremiante realidad y actualidad venezolana para propuesta alguna populista de corte redistributiva porque incluso la pobreza ya ha sido, a lo largo de la mayoría de la población venezolana, “redistribuida” por medio de, entre otras, una hiperinflación que destruyó nuestro signo monetario y un marco institucional que aniquiló los incentivos y las garantías que se requieren para sembrar las bases de una economía productiva que a lo largo del tiempo vaya reproduciendo condiciones materiales y económicas con que sostener un crecimiento económico a lo largo del tiempo.

Un modelo de nichos de consumo financiado con patrimonios previamente generados, difícilmente podrá mover los números promedios de pobreza y pérdida de calidad de vida a lo largo de todos los venezolanos.

Lo anterior es así, porque ante la ausencia de una mínima estabilidad macroeconómica y un marco institucional creíble y transversal, lamentablemente, existe el riesgo que las políticas públicas se transformen en la primera fuente de rentas, y no de creación de riqueza y empleos.

-Política industrial de desarrollo y competitividad-

 

La política industrial orientada al desarrollo y a la competitividad de la industria ha sido analizada ampliamente a nivel mundial arrojando resultados en ocasiones no concluyentes o ambiguos. Los estudios de los casos de la política industrial de países asiáticos como Japón y Corea del Sur han estado motivados por la necesidad de comprender el éxito de la industria y la manufactura de dichos países en sectores tradicionales, lo que los ha posicionado como exportadores competitivos de productos manufacturados.

De hecho, la literatura especializada no se circunscribe exclusivamente a la política industrial sino, asimismo, al estudio de los casos mundialmente famosos de grupos de negocio como los Keiretsu en Japón y los Chaebol en Corea del Sur. Igualmente los resultados de los distintos estudios no resultan siempre concluyentes al unísono.

Más recientemente, evaluar el posible impacto de políticas industriales en favor de la inversión y relocación (o “regreso”) de la manufactura de empresas hacia sus países de origen, como promovía la gestión de Trump, pasa por responder si en economías que operan prácticamente a pleno empleo, amenazas o incentivos que otorguen eventuales beneficios artificiales derivados de políticas públicas no generan distorsiones en el uso eficiente de los recursos, entre otros el empleo. Igualmente, no descartemos beneficios derivados de la renegociación de condiciones comerciales en los acuerdos comerciales entre países en favor de aquel que logre establecer una amenaza creíble.

En la actualidad, el mundo desarrollado se debate respecto a cuáles son las condiciones necesarias para que cada país desarrolle y se beneficie de la Nueva Economía, entendida como la aplicación de las tecnologías TIC y la digitalización no solo a sectores tradicionales sino irrumpiendo con nuevos modelos de negocio a través de empresas que ya muestran los mayores valores capitalización a nivel mundial.

-Destrucción de la actividad económica en Venezuela-

 

Dicho lo anterior, en países como Venezuela la destrucción pura de actividad económica producto de una gestión pública que, basados en la evidencia, no responde al paradigma de un Estado Benevolente (aquel que procura la maximización del bienestar social como sumatoria del Excedente de los Consumidores y el Beneficio de las Empresas); supone que la eliminación de barreras administrativas, de acciones destructivas puras como las confiscaciones, entre otras, permitirían no solo generar riqueza, sino una base material a partir de la cual diseñar políticas redistributivas. Ello supone mejoras paretianas, respecto a las cuales toda la sociedad estaría a favor).

Cuando se considera a la economía más allá de un análisis estático o de corto plazo, ciertamente se dificulta el análisis, porque la “sombra del futuro” o las implicaciones de eficiencia dinámica desempeñan un papel trascendental.

Si bien parece una historia recurrente a lo largo de todos los sectores económicos que componen la economía venezolana, el caso del sector automotriz llama la atención por sus dramáticas cifras. La Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) recientemente informó los resultados correspondientes al mes de julio de 2021 respecto al mercado y a la producción/ensamblaje.

Destaca que la caída en la producción acumulada a julio de 2021 versus julio de 2020 se ubica en 98,85%. A lo largo del año 2021 se ha ensamblado solamente una unidad de la marca Mack versus 87 unidades ensambladas hasta julio de 2020 de las marcas Toyota de Venezuela, Iveco y Mack.

Por su parte, el mercado a julio de 2021 arrojó un acumulado de unidades vendidas de 1.061 que versus un acumulado a julio de 2020 de 525 unidades, lo que representa un aumento de 102,10%. Del primer monto corresponderían 982 unidades de origen importado y 79 nacionales.

Estos datos implican que fundamentalmente dichas unidades comercializadas de origen nacional fueron atendidas por medio de inventarios con los que contaban las distintas marcas (Ford Motor, Iveco, Mack y Toyota). Destaca que la comercialización acumulada durante el año 2020 se ubicó en 988 unidades, por lo que ya el año 2021 implicaría una leve mejora en comparación al año anterior, en lo que al mercado se refiere.

Sin embargo, todos los números anteriores contrastan con los arrojados, por ejemplo, durante el año 2009, año en el que se comercializaron 136.517 unidades y se ensamblaron 111.554 unidades.

Las características idiosincráticas del sector exigen escalas mínimas para garantizar eficiencia de costos en las operaciones industriales. Sin embargo, como suele ocurrir en muchos otros sectores con características similares, sobra la evidencia respecto al comercio intraindustria entre países y la producción doméstica. De hecho, hasta el año 2006 Venezuela mostraba números de exportación de vehículos ensamblados en el país significativos niveles de ensamblaje para atender al mercado doméstico, así como importaciones para completar el menú de oferta por parte de las empresas automotrices.

La obsolescencia del parque automotor en el país, que según Favenpa superaría los 20 años promedio, asoma la necesidad de renovar la flota, pero la depauperación del poder de compra doméstico aunado a la caracterización de bien duradero, augura una demanda muy tímida en lo inmediato. Esto conspira para que aún cuando haya un incremento en el mercado de 2020 a 2021, éste pueda ser capitalizado por la industria.

De lo anterior se desprende, que la principal política pública en favor del sector automotriz venezolano -así como de cualquier otro sector industrial y en favor del consumidor doméstico- lo constituiría una política de estabilización macroeconómica que permita iniciar un proceso de recuperación del poder de compra de la moneda doméstica.

De igual manera, la profundidad y la recuperación del mercado y de la demanda doméstica, tanto en lo referido a vehículos particulares como utilitarios, pasa por una recuperación generalizada de la economía que implique poder de compra y escalas.

En estudios económicos referidos al sector automotriz a nivel global se ha podido validar el concepto económico de Umbral de Ingresos, visto como ingresos per capita que posibilitan la decisión por parte de los consumidores de adquirir bienes duraderos como lo son los vehículos.

Con anterioridad hemos dicho que las proyecciones de organismos multilaterales respecto al PIB per Capita de Venezuela para el cierre de 2021 conspirarían en contra de alcanzar niveles de umbrales de ingresos que faciliten la adquisición o renovación de su vehículo por parte de los venezolanos.

Así las cosas, pensando en la eficiencia dinámica, la “sombra del futuro”, cabe preguntarse cuáles son los beneficios de enriquecer el circuito económico venezolano donde el sector automotriz llegó a mostrar un peso significativo sobre el PIB y una capacidad de generación de empleos directos que alcanzó los 100.000 puestos de trabajo que habría que multiplicar por un factor no desestimable de empleos indirectos, en un país que no está ofreciendo alternativas a la mano de obra, frente a los beneficios de corto plazo respecto al consumo, por ejemplo, vía importaciones.

Habría que añadir un análisis no sólo basado en el bienestar social sino redistributivo o dicho de otra manera cuánto del valor del bien va a mercados externos o por el contrario se invierte en el país en valor agregado y en mano de obra local -lo que suele escapar de un simple análisis de estática comparativa-.

En este sentido, el efecto multiplicador interno podría compensar, cuando menos parcialmente, ciertas ineficiencias domésticas, sin dejar de pensar que los efectos dinámicos acumulados y potenciados, así como una eventual redistribución del valor progresivo podría justificar el diseño cuidadoso de una política pública, inmune a capturas.

 

Enrique González: economista y expresidente de Cavenez; profesor de Estrategia Competitiva y Digital en la Universidad Torcuato Di Tella.

 

 

 


Síguenos en nuestro Telegram, Instagram, Twitter, Facebook y recibe de inmediato los hechos noticiosos y análisis tal como están ocurriendo.

Te podría interesar también