¿Cómo recuperar un sector automotor cuya producción cayó 55% en el primer semestre?

// Por: Enrique González

¿Cómo recuperar un sector automotor cuya producción cayó 55% en el primer semestre?



La situación económica venezolana resulta compleja y dramática. Numerosas empresas han tenido que revaluar sus modelos de negocio, debido a, entre otros factores, la depauperación del poder de compra del bolívar, una baja demanda y la poca profundidad de la economía nacional.

Con mayor o menor notoriedad y exposición mediática, reconocidas empresas y trasnacionales han modificado sus modelos de negocio en Venezuela, adaptándose a un entorno cada vez más complejo y de baja escala operativa, incluyendo el extremo de salida total del país.

Sin embargo, lo que resultaría natural en un país civilizado donde se respeten los derechos de propiedad y el Estado de Derecho, en Venezuela puede implicar un enorme riesgo regulatorio. Recientemente, una empresa del sector farmacéutico hacía público su cambio de modelo de negocio y de presencia comercial en el país, seguramente buscando racionalizar costos evitables que, ante una baja demanda, no estaría actualmente en capacidad de soportar vía precios; no obstante, las amenazas de posible toma de los activos y la planta no se hicieron esperar por parte de grupo oficialistas de interés.

Por su parte, el sector automotriz venezolano continúa evidenciando niveles de operatividad muy por debajo de la capacidad que hasta hace más de un lustro dicha industria mostraba.

Para junio de 2019, la producción y ensamblaje acumulado de vehículos se ubicó en 206 unidades, cantidad que frente a las 458 unidades acumuladas ensambladas hasta junio de 2018, por las empresas miembro de Cavenez, implica una reducción del 55%.

Únicamente las empresas Iveco, Mack y Toyota se encuentran operativas, a través del ensamblaje de vehículos durante el año 2019, según lo evidencia el reporte oficial de Cavenez.

Durante los primeros tres meses de 2019 no se reportaron unidades ensambladas por parte de la industria.

Ante este desempeño y la consabida caída de la demanda, podríamos preguntarnos si es que ya no existe la necesidad de movilidad en el país y de renovación de la flota automotriz ante su deterioro y obsolescencia

Más allá de la adaptación que las empresas puedan estar forzadas a realizar ante escenarios y entornos cambiantes y complejos; ¿podría articularse una política pública que coadyuve a una configuración y adaptación del sector a las necesidades domésticas actuales y futuras?

Para ponerlo en una forma más concreta: ¿podría el Estado articular una política pública que evite eventuales ineficiencias dinámicas, como aquellas que podrían derivarse de la desaparición de activos, infraestructura industrial y capacidad productiva -incluyendo capital humano- que aún cuando actualmente no están en uso, ante una eventual recuperación económica, en el mediano, plazo podrían requerirse nuevamente?

Si esta infraestructura permanece disponibles evitaría nuevas acometidas y costos hundidos que exigen su recuperación vía precio. Lo anterior no resulta trivial si consideramos que este tipo de sector es el único semipesado en manos privadas.

La oportunidad de rescatar o desarrollar una cadena vertical de valor en el país constituye una oportunidad de crear valor, ya no solo por el excedente del consumidor que aportaría el acceso de este último al bien, sino adicionalmente por el hecho de incorporar a la ecuación actividad económica doméstica –contratación de factores domésticos (trabajo y capital), incorporación de valor agregado doméstico, incorporación de insumos, partes y piezas domésticas, etc.-.

De hecho, la política de integración e incorporación de valor doméstico suele funcionar como una forma de transferencia de rentas del propietario de la marca al país donde opera y/o ensambla (especialmente plausible con factores domésticos en desempleo).

El efecto neto positivo se derivaría del hecho de que el segundo componente mencionado de valor doméstico distinto y adicional al excedente del consumidor supere a cualquier ineficiencia que produzca una eventual pérdida de peso muerto. Lo anterior dependerá de la posibilidad de explotar economías de escala y de alcance en el mercado interno, eventualmente complementado con planes de exportación, dada la poca profundidad de nuestro mercado local.

En un extremo, el modelo de impulso del consumo por vía exclusiva de importaciones y su aporte al bienestar social por medio del excedente del consumidor, podría ser superado por un modelo más genérico donde se incorpore valor agregado doméstico y el beneficio por parte de productores y ensambladoras locales.

Adicionalmente, una política pública e industrial con un enfoque de mercado y en favor de la competencia -por ejemplo, mecanismos de competencia por el mercado vía precalificación para inversionistas industriales con acceso a licencias de importación-, puede evitar las distorsiones típicas de modelos desarrollistas que, en el pasado, no han podido mantener incentivos en favor de la eficiencia.

Podría analizarse y diseñarse una política pública que con mecanismos alternativos eficientes persiga objetivos de acceso al bien y eficiencia en el corto plazo, así como de eficiencia e inversión de mediano plazo.

* El autor es economista egresado de la Universidad Central de Venezuela (UCV)

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