El mercado automotor y las políticas públicas en Venezuela

// *Enrique González

El mercado automotor y las políticas públicas en Venezuela



Muchos son los sectores económicos que requieren ser analizados y pensados a la luz del diseño de una política pública eficiente, que incorpore, asimismo, objetivos de acceso a los bienes.

El sector automotor constituye uno de los sectores que requiere ser pensado para valorar por un lado su contribución a una eventual recuperación de la actividad económica en Venezuela, y por el otro lado evitar que activos con potencial generador de valor agregado caigan en una suerte de costos hundidos.

No menos importante, el deterioro del parque automotor venezolano nos está dejando uno de los más antiguos y deteriorados de Latinoamérica. Los graves problemas de movilidad en el país y la falta de conectividad obviamente trascienden al sector y dan cuenta de la complejidad del tema.

El Seniat por medio de la circular SNAT/2019/001255 que hace referencia a la resolución N° 013, “instrumentalizaría” la posibilidad de que vehículos usados, puedan ser importados, sin fines comerciales. Algunas precisiones pueden asomarse respecto a la recién aprobaba política de facilitación de importación de vehículos usados al país.

Uno de los mercados donde las asimetrías de información no son solo relevantes, sino potencialmente generadoras de elevados costos sociales, pérdidas de eficiencia y bienestar es el automotor. Justamente por este tema se le otorgó premio Nobel de Economía a George Akerlof, por su aporte a través de su trabajo titulado “El Mercado de Cacharros (Limones): Incertidumbre en las calidades y el Mecanismo de Mercado (Lemons Market)”, referido a la significancia de los problemas de asimetría de información sobre los mercados, trabajo especialmente aplicado al mercado de comercialización de vehículos usados.

Cuando menos dos problemas se presentan con dicha política que como de costumbre pudo haber contado con una alternativa que atendiera el eventual objetivo -acceso al bien- sin crear problemas sustantivos y relevantes como el de asimetría de información y de garantía del mercado de reposición –aftermarket–.

Los incentivos en la oferta de vehículos difieren sustancialmente de un mercado primario donde los oferentes son las empresas propietarias de las marcas, de uno secundario donde los propietarios “individuales” ofrecen vehículos usados.

Por ejemplo, más allá del hecho de que en ciertos países pueden existir políticas que impongan un mínimo de garantías, a partir de las cuales las marcas deben ofrecer, calidad y un mercado de reposición durante un número de años determinado, el hecho cierto es que en el caso de los dos mercados mencionados –el primario versus el secundario– los incentivos privados para ofertar estas calidades y garantías difieren notablemente.

Los propietarios de las marcas poseen incentivos implícitos para enviar señales de calidad por medio de sus garantías que adicionalmente mantienen el valor de la marca y su reputación. De hecho, es de esperarse que el valor de la marca y sus vehículos encuentren correlación con la calidad del producto.

Más allá, es conocido que, en mercados de bienes de experiencia, las asimetrías de información pueden llegar a poner en riesgo la propia existencia de dicho mercado. Por ello, son las propias marcas las que poseen fuertes incentivos en favor de proveer calidad y señales de garantía de desempeño y suministro para facilitar la toma de decisiones por parte de los consumidores.

Por el contrario, en el mercado de vehículos usados, especialmente en aquellos atomizados, los propietarios de los vehículos poseen eventuales incentivos para ocultar la calidad del vehículo o mentir al respecto en aquellos casos en los que el propietario estima que la calidad de su bien podría estar por debajo del promedio del mercado secundario.

Adicionalmente, no tiene por qué existir correlación alguna entre la reputación y el valor de la marca con la forma como se mantuvo el vehículo y sus eventuales daños ocultos. Este problema de información no es menor.

El supuesto “ahorro” en precios de un mercado secundario en “favor” del acceso a los vehículos no solo pudiera ser no cierto, toda vez que podría existir eficiencias en costos y precios si la oferta goza de volúmenes en el mercado primario, porque pudieran existir instrumentos de política pública de competencia por el mercado que disciplinen los mercados primarios en favor del acceso. Pero también porque los costos de obsolescencia, una menor calidad de los vehículos y eventuales daños ocultos de los vehículos en el mercado secundario podrían ser muy significativos, que es un problema corregido por el propio mercado primario.

Los mercados de reposición constituyen un elemento fundamental del uso y consumo de los vehículos a lo largo del tiempo. La eficiencia como dicho parque automotor permita satisfacer las necesidades de movilidad –de personas y mercancías– puede depender de la eficiencia y complejidad de dicho mercado.

Valorar los agentes económicos con infraestructura presentes en el país, por ejemplo, para desarrollar actividad industrial por medio de SKDs en un inicio, agregando algún grado de valor –lo que transfiere eventuales rentas en favor de la actividad económica doméstica-, y articulando una cadena vertical de valor y servicios, puede generar eficiencias del tipo de economía de escala, alcance y sinergias.

Uno de los retos en la Venezuela actual es justamente cómo hacer que nuestro depauperado poder de compra reactive la actividad económica y el sostenimiento de la contratación de factores domésticos, antes que una simple transferencia de disponibilidad a pagar por unos productos importados o cuando menos valorar el mecanismo más eficiente para desarrollar la actividad meramente comercial.

*Enrique González es economista de la UCV

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